Schab po szwedzku #4: Poradnik dla kupujących Saaba 9-3

Przyczajony schab na parkingu Volvo Truck Center w Pietrzykowicach

Saaba albo się kocha, albo nienawidzi. Schab to marka, która opanowała do perfekcji godzenie sprzeczności i nie ukrywajmy - felerów z doskonałościami. Szybkim i sklejonym naprędce przykładem niech będą boczki drzwi wykonane a'la Lublin 3 w połączeniu z fotelami o OGROMNEJ wygodzie. Są tak wygodne, że w trasie nastawiam sobie budzik co minutę żeby nie zasnąć. W końcu tyłki pilotów myśliwców musiały mieć luksus, a boczki i plastikowe uchwyty to tam... się dopracuje kiedyś. 

Dajmy spokój fotelom wypchanym futrem jednorożców i przejdźmy do konkretów. Każdy, kogo w jakiś sposób szwedzka marka Saab zwabiła na swoje podwórko musi wiedzieć, na co zwrócić uwagę szukając samochodu dla siebie. Musi być ogarnięty. Tak po prostu. Ogarniętość jest sprawą podstawową, acz niekiedy bagatelizowaną. 

Diesel czy benzyna?

Na pewno jednym z decydujących czynników przy wyborze modelu samochodu będzie odwieczna kwestia - ropniak czy benzyna. Jeśli chcecie mojej rady, to podpowiem, że to zależy. Jeśli polujecie na Saaba 9-3 II generacji, czyli takiego jak mój, to musicie przyjąć do wiadomości dwie sprawy - jeśli benzyna, to tylko 2.0 turbo o mocy 210 KM, a jeśli diesel to tylko 1.9 TID o mocy 150 KM (chyba, że poliftowy i podwójnie uturbiony 1.9 TTID o mocy 180 KM). To osąd mocno subiektywny, ale mający swe źródło i przełożenie w praktyce. A tak bardziej na luzie, to nie warto kupować schaba z silnikiem benzynowym 1.8 czy diesla 1.9 o mocy 120 KM, bo tylko będziemy poirytowani faktem przyspieszania porównywalnego do wozu drabiniastego. A wyprzedzając dwie ciężarówki pod rząd będziemy czekać na Wielkanoc.

Oczywiście, Saab wypuścił też ze swojej stajni kilka topowych i ekstremalnych modeli, jak na przykład 9-3 TurboX 4x4 z silnikiem benzynowym 2.8 V6 o mocy 280 KM, czy modele powstałe w wyniku współpracy w firmą tunerską Hirsch. Są to jednak rodzynki dla koneserów i trudno dziś znaleźć niezamęczony egzemplarz, tym bardziej że w TurboX lubiły padać napędy.

Silnik Z19DTH

Serduchem mojego schaba jest jednostka 1.9 TiD z gamy MultiJet o oznaczeniu Z19DTH. To bardzo udany silnik zaprojektowany przez konstruktorów FIATa. Tak, fiata. Tej sympatycznej firmy, co produkuje plastikowe taczki na czterech kołach. Jednak na silnikach to ci Włosi się znają. Mieli nawet kilka epizodów w historii rajdów, ale to zupełnie inna para kaloszy.

Wróćmy do Z19DTH. To silnik oparty na technologii common rail z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który montowano w wielu modelach Opla oznaczając go jako CDTI, w Alfie 159 jako 1.9 JTD i oczywiście we fiatach Croma czy Bravo z oznaczeniem również 1.9 JTD. 

Po pół roku jeżdżenia schabem z silnikiem 1.9 TiD mogę pochwalić go za bardzo niskie zużycie paliwa (w trasie 5.5l/100 km, w mieście 7.2l/100 km) i niskie prędkości obrotowe przy wysokich prędkościach jazdy - 2000 obr/min przy 140 km/h. Silnik jest niestety dość głośny, szczególnie na niskich obrotach i podczas postoju, choć zrzuciłbym też część winy na nie najlepsze wygłuszenie wnętrza samochodu. Dużym plusem jest to, że jednostka nie generuje zbyt dużych wibracji i nie są one prawie w ogóle odczuwalne na kierownicy czy też w środku pojazdu. Moc 150 koni jest wystarczająca do sprawnego i bezpiecznego poruszania się po autostradach. Jedynie japońska automatyczna skrzynia biegów Aisin, która nie najlepiej dogaduje się z silnikiem i nogą na pedale gazu potrafi napsuć mi krwi, ale o niej w dalszej części.

Dla osób preferujących dynamiczną jazdę i szybkie przyspieszanie z pewnością dużym utrapieniem będzie spora turbodziura. Musimy przywyknąć do tego, że po wciśnięciu pedału gazu do podłogi musimy zmówić pół zdrowaśki zanim auto ruszy do przodu. Na szczęście rusza bardzo żwawo, więc chwilowy dyskomfort zaraz mija. Seryjnie montowana turbosprężarka o zmiennej geometrii (VGT) nie powinna sprawiać kłopotów pod warunkiem, że dobrze ją traktujemy. Dobrze to znaczy, że po każdej przejażdżce damy jej się ochłodzić przez około pół minuty, aby rozgrzany olej zdołał z niej "wyjść" i na jego miejsce przypłynął nowy i zdążył ją nasmarować przed zgaszeniem silnika. Po dłuższej trasie, szczególnie w gorące dni dobrze zostawić samochód na biegu jałowym nawet na minutę. Turbina na pewno nam się odwdzięczy. 

Gdyby ktoś się zastanawiał, czy kupić Saaba czy Volkswagena, to ja to zdjęcie tu zostawię.

Wady silnika MultiJet

Silnik Z19DTH raczej jest pancerną konstrukcją, która odpowiednio eksploatowana posłuży nam przez kilkaset tysięcy kilometrów. Jeśli zależy nam na bezawaryjnej i bezpiecznej jeździe i nie jesteśmy przesadnymi sknerusami, to warto skrócić interwały wymian oleju o połowę i zmieniać go co 10-15 tys. km. Dodatkowe 120 zł nie powinno zrobić dużego spustoszenia w budżecie domowym, a na pewno przyczyni się do dłuższej i wydajniejszej pracy silnika.

Jednak konstruktorzy Fiata, zmuszeni przez wymogi dotyczące emisji spalin nakładane na producentów samochodów przez Unię Europejską byli zmuszeni do zastosowania kilku patentów, które nie sprawdzają się zbyt dobrze, szczególnie w przypadku aut dziś już dziesięcioletnich i starszych. Chodzi mi przede wszystkim o zastosowanie klap wirowych w kolektorze dolotowym. To cztery małe blaszki, które otwierają się lub zamykają w zależności od obrotów silnika i zapotrzebowania na powietrze. Do czasu, kiedy spełniają swoją funkcję i są sprawne wszystko jest OK. Jednak kiedy sadza i olej zgromadzone przez lata w kolektorze uszkadzają łożyskowanie klap dochodzi do ich zacinania się lub w ekstremalnych przypadkach do urwania którejś z klapek, a wtedy mamy tragedię gotową. Dlatego polecam fizyczne usunięcie i wyprogramowanie klap oraz dokładne oczyszczenie kolektora, jeśli już mamy go rozebranego. Gwarantuję, że znajdziecie w nim niezłą warstwę nagaru, prawie jak na patelniach w programie Gesslerowej. Koszt takiej operacji w serwisie to około 800 zł.

Kolejną ekonomiczną fanaberią jest zawór EGR odpowiadający za recyrkulację spalin. To w zasadzie bardzo proste urządzenie, które również potrafi nieźle się przybrudzić i zaciąć, dławiąc nasz silnik. Dobrym rozwiązaniem jest zaślepienie EGR-u i wyprogramowanie go w pozycji zamkniętej za pomocą komputera Tech. Wielu śmiałków próbowało regenerować, czy wręcz reanimować zepsuty EGR z marnym skutkiem. Po kilku tygodniach problem wraca i auto znów przyspiesza niczym Żuk załadowany kostką bauma. 

Na koniec wywodu o wadach silnika MultiJet poruszę koronny temat, tak bardzo rozgrzewający wszystkich domorosłych tunerów, specjalistów od koni mechanicznych i osiedlowych mechaników - filtr DPF. To ustrojstwo to nic innego jak puszka znajdująca się gdzieś w połowie układu wydechowego w naszym pojeździe, odpowiedzialna za gromadzenie i zatrzymywanie szkodliwych substancji, takich jak siarka, sadza i inne substancje, których nie spalił silnik podczas pracy. Oczywiście wielu magików powie groźnie i stanowczo WYCINAĆ. Wycinać i nie oglądać się za siebie. Bo samochód bez DPF-u będzie żwawszy. To prawda. Ale będzie też nielegalny, i to też prawda. Nie namawiam więc nikogo do podejmowania takich czy innych decyzji, powiem tylko, że większość sprzętów odpowiedzialnych za sprawienie, że nasze auto będzie bardziej eko i przyjazne dla środowiska to ściema. Ściema norm EURO 4, EURO 5, 6 i pewnie niedługo i 7. A dlaczego? Bo wszystko to, co zgromadzimy w tej puszcze, zaraz będziemy musieli przepalić i uwolnić do atmosfery. A jeśli go nie przepalimy, to auto zatka nam się, jakby ktoś wsadził kartofla do rury wydechowej. W przyrodzie nic nie ginie.

Strzeżcie się automatu

Za kierownicą raczej jestem takim przysłowiowym dziadkiem w kapeluszu. Po mieście jeżdżę spokojnie, raczej nie przekraczając pięćdziesiątki. Zazwyczaj stosuję się do zasad ecodrivingu, bo z natury i charakteru jestem oszczędny. Ale czasem trzeba pojechać szybciej, zerwać się, przyspieszyć, dać po garach aż zawyje. Na przykład jak wyjeżdżamy z drogi podporządkowanej i chcemy wcisnąć się między sznur samochodów jadących z jakąś tam prędkością. Nie mówię tu o wciskaniu się na chama. Ot, po prostu płynne, delikatne i zwinne "wymuszonko". Jesteście więc w takiej sytuacji, w jakiej ja jestem bardzo często. Silnik zdrowy, pod nogą jest ponad 150 koni, więc powinno pójść gładko. Dojeżdżacie do krawędzi jezdni, dajecie w palnik i... nic. Dupa zbita. Skrzynia musi się ogarnąć, przemyśleć swoje zachowanie i spokojnie, ale to bardzo spokojnie wybrać bieg i dać napęd na koła. W tym czasie kierowca za wami obrzuca was stosem bluzg (i ja mu się troszkę nie dziwię, skoro odprawiamy taką agroturystykę) i czołem wali w klakson.

Tak właśnie działa automatyczna skrzynia biegów firmy Aisin, montowana w Saabie 9-3, ale też 9-5 i  w samochodach paru innych marek, jak na przykład Volvo. Czy jest coś z nią nie tak? Broń Boże, nie. To bardzo poprawnie działająca przekładnia, która jest jednak dostosowana do spokojnej i dostojnej jazdy. Nie lubi szaleństw i nagłych zrywów. Absolutnie nie nadaje się do sportu czy jakichkolwiek wybryków wymagających nagłych redukcji i zmian momentu obrotowego.

Właśnie dlatego jedyną rzeczą, jaką bym zmienił w moim schabie byłaby skrzynia biegów. Jestem fanem wygody ponad wszystko i komfortowego podróżowania bez machania lewarkiem, jednak w tym modelu ktoś dał dupy, wsadzając sześciobiegowego muła, dzięki któremu co prawda możemy jeździć szybko, nawet bardzo, ale do tego "szybko" rozpędzimy się niczym kanapa z Ikei.

Jeśli mamy już tego pecha/to szczęście posiadać Saaba ze skrzynią automatyczną, to musimy jeszcze o nią dbać. Najlepiej co roku wymienić w niej olej przekładniowy, a już na pewno i bez żadnego "ale" musimy to zrobić zaraz po zakupie samochodu. Do obudowy skrzyni wchodzą około 3 litry oleju ATF, co jest wydatkiem rzędu kilkudziesięciu złotych i jeśli mamy pod ręką kilka kluczy, podnośnik u szwagra i nie boimy się drobnych wyzwań mechanicznych, to możemy to spokojnie zrobić sami. W necie jest wiele wideoporadników, polecam zaoszczędzić pieniądze i poznać nasze auto od spodu. Czasem warto ubrudzić sobie ręce.

Jakie nadwozie?

Decydując się na Saaba, mamy do wyboru dwie opcje nadwoziowe - kombi, zwane Sportkombi albo sedan zwany, uwaga... Sportsedan czyli SS. Tu będzie krótko - wersji kombi nie polecam, bo daje jedynie iluzoryczne poczucie przestrzeni bagażowej. Za tylnymi siedzeniami schowamy niewiele więcej niż w wersji sedan. No, chyba że ktoś lubi jeździć karawanem, to przepraszam. 

Podumowanie

Konkludując: polecam uważnie przyjrzeć się każdemu egzemplarzowi schaba, którego będziecie oglądać. Nigdy nie kupujcie pierwszego, jakiego oglądacie. Nigdy. Przeprowadźcie auto przez pełną ścieżkę diagnostyczną, podłączcie pod komputer Tech, sprawdźcie silnik i skrzynię biegów koniecznie na zimno.

W tej chwili na dobry egzemplarz dziewięć-trójki trzeba przeznaczyć około 20 tysięcy złotych. Zapoznajcie się z moim poprzednim artykułem z serii "Schab po szwedzku" odnośnie przygotowania Saaba do jazdy i budżetu, jaki na podstawowy przegląd należy przeznaczyć.

Kupując Saaba 9-3 czy też 9-5 nie musicie się martwić o dostępność części zamiennych. Na rynku jest mnóstwo gratów pasujących do tych samochodów, bo w końcu są one zbudowane na bliźniaczych płytach podłogowych z koncernu General Motors i dzielą wiele podzespołów chociażby z Alfą Romeo 159. 

Jeśli macie dodatkowe pytania odnośnie Saaba 9-3 Sportsedan, to chętnie na nie odpowiem w komentarzach na blogu lub na fanpejdżu Motodrama.

Jak mawiał Sobiesław Zasada - szerokiej drogi!